Xung đột Mỹ-Iran làm gián đoạn hoạt động vận chuyển hàng hóa qua eo biển Hormuz, làm tăng chi phí hậu cần và rủi ro giao hàng đối với các giàn khoan quay và máy đóng cọc.

Xung đột quân sự bên kia eo biển đã làm gián đoạn các tuyến vận chuyển chính truyền thống.

Trong chín đêm liên tiếp, quân đội Mỹ đã tiến hành các cuộc tấn công vào các cơ sở quân sự, giám sát bờ biển và tác chiến trên biển trong lãnh thổ Iran. Nguy cơ hàng hải tại eo biển Hormuz đã leo thang trên diện rộng, và các tuyến đường vận chuyển chính từ Vịnh Ba Tư đến châu Á, châu Âu và Đông Phi trở nên bất ổn. Giàn khoan xoay và máy đóng cọc là các thiết bị kỹ thuật quá khổ và quá tải, cần đến các tàu nâng hạng nặng, tàu chở hàng kiểu roll-on/roll-off và các thùng chứa chuyên dụng để vận chuyển. Chúng đòi hỏi sự an toàn hàng hải và hoạt động cảng ổn định ở mức độ cực kỳ cao. Các cơ sở chỉ huy, phòng không và thông tin liên lạc dọc bờ biển eo biển đã bị tấn công, và lịch trình tàu thuyền cũng như việc bốc dỡ hàng hóa tại bến cảng bị gián đoạn. Một lượng lớn thiết bị đóng cọc đang chờ vận chuyển đã bị mắc kẹt tại các cảng biển trong nước và các cảng trung chuyển ở Trung Đông. Tuyến vận chuyển trực tiếp cố định ban đầu gần như bị đình trệ, và không có tàu nhỏ nào có thể chuyển hướng và vận chuyển các thiết bị lớn. Việc cung cấp các kênh vận chuyển cơ bản đã bị giảm đáng kể.

Phương án đường vòng kéo dài chu trình vận chuyển và làm chậm tiến độ giao hàng của các dự án ở nước ngoài.

Để tránh nguy cơ bị tấn công ở eo biển, các công ty vận tải biển lớn đã tạm ngừng các tuyến đường trực tiếp đến Vịnh Ba Tư, buộc tất cả các tàu chở thiết bị móng cọc hướng đến Trung Đông, Bắc Phi và Nam Âu phải đi đường vòng qua Mũi Hảo Vọng ở châu Phi. So với tuyến đường ngắn Holmuz, quãng đường đi đường vòng đã tăng thêm gần 401 tấn, và thời gian vận chuyển một chiều dài hơn từ 10 đến 14 ngày. Giàn khoan quay Hầu hết các thiết bị móng cọc được vận chuyển trần, dẫn đến chi phí tháo dỡ và lắp ráp lại cao, gây tổn thất đáng kể cho dự án. Chúng hiếm khi được tháo dỡ và vận chuyển theo lô, làm gián đoạn hoàn toàn tiến độ giao hàng của các đơn đặt hàng. Các công trường xây dựng cơ sở hạ tầng ở Trung Đông thường dựa vào thiết bị móng cọc để thực hiện các hoạt động xây dựng nhà cửa, đường sá và cầu cống. Việc thiết bị đến cảng chậm trễ trực tiếp gây ra tình trạng ngừng việc tại công trường, và các doanh nghiệp xuất khẩu phải đối mặt với rủi ro về hiệu suất như vi phạm dự án và khiếu nại của khách hàng.

Nhiều khoản chi phí phát sinh khác làm tăng tổng chi phí hậu cần cho thiết bị lớn.

Rủi ro địa chính trị trên các tuyến đường thủy dẫn đến sự gia tăng đồng loạt chi phí hậu cần trong toàn bộ chuỗi cung ứng, tạo ra nhiều tầng áp lực chi phí. Thứ nhất, tỷ lệ rủi ro chiến tranh hàng hải quốc tế đã tăng vọt đáng kể, và giá trị của các thiết bị kỹ thuật lớn rất cao, dẫn đến phí bảo hiểm cao hơn nhiều lần so với bình thường; Thứ hai, việc đi đường vòng phát sinh thêm chi phí như tiêu thụ nhiên liệu, thuê tàu, vận hành và bảo trì thủ công. Các công ty vận tải biển cũng tính thêm phí cho rủi ro hàng hải và các chuyến đi dài hơn bình thường; Thứ ba, nguồn cung không gian cabin riêng cho hàng hóa quá khổ rất hạn chế. thiết bịGiá chào thầu cho tàu vận tải hạng nặng và container xếp dỡ (roll on/roll off) đã tăng lên. Chi phí vận chuyển cơ bản cho giàn khoan xoay và máy đóng cọc đã tăng đáng kể. Giá dầu thô đã tăng cùng với tình hình ở eo biển Đài Loan, và các chi phí hỗ trợ nội địa như vận chuyển bằng xe kéo và nâng hạ, gia cố cầu cảng cũng tăng đồng bộ. Chi phí hậu cần tổng thể cho việc xuất khẩu thiết bị đã làm giảm đáng kể biên lợi nhuận của các doanh nghiệp.

Năng lực hoạt động của các cảng trung chuyển trọng yếu ở Trung Đông tiếp tục bị thiệt hại.

Các cuộc tấn công quân sự của Mỹ nhắm vào các cơ sở giám sát, thông tin liên lạc cảng và phòng không dọc bờ biển Iran, gây ảnh hưởng thường xuyên đến hệ thống điện và điều phối của các cảng dọc bờ biển Vịnh Ba Tư, đồng thời hạn chế các dịch vụ bốc dỡ, thông quan và lưu trữ. Dubai, Abu Dhabi và các cảng trung chuyển chính khác ở Trung Đông phụ thuộc vào eo biển này để thực hiện việc luân chuyển tàu. Sau sự sụt giảm mạnh số lượng tàu trực tiếp, năng lực lưu trữ trong khu vực cảng đã bị bão hòa, dẫn đến chi phí lưu kho và phí lưu container tăng cao. giàn khoan quay và các máy đóng cọc đang chờ được dỡ hàng. Các kho chứa thiết bị lớn rất khan hiếm, và việc lưu trữ ngoài trời lâu dài có thể dẫn đến gỉ sét thân máy và hư hỏng các bộ phận thủy lực, dẫn đến chi phí bảo vệ và bảo trì bổ sung. Đồng thời, năng lực vận chuyển của các kênh vận chuyển đường bộ xuyên biên giới trong khu vực bị hạn chế, và kế hoạch dựa vào việc chuyển hướng thiết bị đường bộ nội địa của Oman và Ả Rập Xê Út có khối lượng vận chuyển đơn lẻ thấp, không thể đáp ứng được số lượng lớn đơn đặt hàng xuất khẩu thiết bị đóng cọc.

Sự sụt giảm nhu cầu thị trường buộc phải điều chỉnh cơ cấu đơn đặt hàng xuất khẩu thiết bị.

Cuộc khủng hoảng vận tải đường thủy xuyên eo biển đã đẩy chi phí xây dựng tổng thể của các dự án cơ sở hạ tầng toàn cầu lên cao. Các chủ đầu tư nước ngoài ở Trung Đông và Bắc Phi đã cắt giảm ngân sách đầu tư cơ sở hạ tầng, và nhu cầu về giàn khoan xoay và máy đóng cọc đã giảm. Tính kịp thời của logistics không ổn định và chi phí khó kiểm soát. Người mua nước ngoài có xu hướng chia nhỏ các đơn đặt hàng lớn và chuyển sang mua hàng theo lô nhỏ. Các doanh nghiệp xuất khẩu thường xuyên điều chỉnh quy trình sản xuất, đóng gói và đặt hàng, và lợi thế của các lô hàng quy mô lớn biến mất. Một số nhà phân phối vừa và nhỏ đã tạm thời đình chỉ kế hoạch mua sắm thiết bị của họ, quan sát tình hình kênh vận chuyển và chờ giá cước giảm. Tốc độ lưu thông thiết bị nền móng cọc ở nước ngoài đã chậm lại, và sự tăng trưởng của các đơn đặt hàng xuất khẩu ngắn hạn trong ngành đang chịu áp lực.

Sự chuyển đổi trong lĩnh vực hậu cần công nghiệp đã tạo ra nhiều tuyến đường vận chuyển thay thế đa dạng.

Để phòng ngừa rủi ro khi chỉ sử dụng một tuyến vận chuyển duy nhất, các nhà cung cấp dịch vụ logistics xuất khẩu máy móc kỹ thuật đang dần xây dựng hệ thống vận chuyển đa phương thức. Một mặt, tối ưu hóa bố cục các tuyến đường ở Bắc Phi và Đông Nam Á, giảm sự phụ thuộc vào đường thủy Vịnh Ba Tư bằng cách quá cảnh qua các cảng phía tây Biển Đỏ và các cảng ở Đông Phi; mặt khác, mở rộng kế hoạch vận tải đa phương thức đường bộ - đường biển, dựa vào các cảng ở Oman và Ả Rập Xê Út để dỡ hàng và vận chuyển bằng đường bộ đến các công trường xây dựng ở các quốc gia vùng Vịnh. Đáp ứng đặc điểm của các cấu kiện lớn như giàn khoan xoay và máy đóng cọc, các công ty logistics đã đặt trước các cabin tàu vận chuyển hàng siêu trọng dài hạn, dự trữ đội tàu vận chuyển hàng quá khổ nội địa, điều chỉnh tiêu chuẩn đóng gói và gia cố thiết bị để giảm thiểu khả năng hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển đường dài, nhằm thích ứng với môi trường vận chuyển không ổn định lâu dài ở Trung Đông.

Suy nghĩ về việc phòng ngừa và kiểm soát rủi ro trong chuỗi cung ứng công nghiệp trong bối cảnh đối đầu lâu dài

Nếu Mỹ và Iran tiếp tục các cuộc tấn công quân sự và các hạn chế về giao thông đường thủy qua eo biển vẫn tiếp diễn, ngành thương mại quốc tế thiết bị móng cọc cần thiết lập một cơ chế ứng phó rủi ro bình thường hóa. Các doanh nghiệp có thể ký kết trước các thỏa thuận giá cước vận tải đường biển trung và dài hạn để chia sẻ tác động của biến động giá cước; Tối ưu hóa nhịp độ lập kế hoạch đơn hàng, tránh các lô hàng giao không đồng đều để tránh cạnh tranh khoang hàng; Đàm phán chu kỳ giao hàng linh hoạt với khách hàng nước ngoài và thỏa thuận trước các điều khoản miễn trừ chậm trễ. Đồng thời mở rộng sang các thị trường mới nổi ở Đông Nam Á và Trung Á, phân tán rủi ro phụ thuộc tập trung vào các tuyến đường Trung Đông, bù đắp tác động kép của logistics và bán hàng do sự bất ổn của kênh vận chuyển đơn lẻ thông qua đa dạng hóa thị trường, và ổn định hệ thống lưu thông toàn cầu của thiết bị kỹ thuật quy mô lớn.