China y Rusia vetan el proyecto de resolución sobre el estrecho de Ormuz, lo que supone un período de flexibilización para el transporte marítimo y la logística de equipos de gran tamaño.

El 7 de marzo, hora local, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas votó el proyecto de resolución sobre el Estrecho de Ormuz propuesto por Baréin, pero China y Rusia votaron en contra, impidiendo su aprobación. La parte china dejó claro que la solución fundamental al problema de la navegación en el estrecho es un alto el fuego y el cese de las hostilidades. Señaló directamente que las acciones militares ilegales de Estados Unidos e Israel contra Irán son la causa principal de la obstrucción de la navegación. Asimismo, instó a Irán a cesar los ataques contra instalaciones en los países del Golfo y a restablecer la navegación normal en el estrecho. Esta votación se produjo apenas nueve horas antes del ultimátum de Trump, lo que puso de manifiesto las profundas discrepancias en el Consejo de Seguridad respecto a la intervención militar regional. El Estrecho de Ormuz, una de las rutas marítimas más importantes del mundo, transporta una quinta parte del volumen mundial de petróleo crudo. Su situación de navegación afecta directamente al transporte transfronterizo y a la logística de grandes equipos de ingeniería, como plataformas de perforación rotatoria y pilotadoras. El voto de veto de China y Rusia ha reservado margen para facilitar la navegación en el estrecho, y también ha tenido un impacto gradual en el transporte marítimo y la logística de equipos de gran tamaño.

Se prevé que la situación mejore y que disminuya la incertidumbre sobre las rutas aéreas.

La importancia fundamental del veto de China y Rusia al borrador sobre el Estrecho de Ormuz radica en frenar la tendencia unilateral que podría exacerbar los conflictos regionales, crear las condiciones para las negociaciones entre Estados Unidos e Irán, el alto el fuego y el cese de la guerra, y también hacer que se espere una mejora en la situación de navegación en el Estrecho de Ormuz. Anteriormente, los ataques militares de Estados Unidos e Israel contra Irán habían provocado un aumento en los riesgos de navegación en el estrecho. Varias navieras gigantes han suspendido el paso por el estrecho, y algunos barcos se han desviado al Cabo de Buena Esperanza, lo que añade unas 3500 millas náuticas y 10 días de tiempo de navegación solo en un sentido, afectando gravemente la eficiencia del transporte. equipos grandes como las plataformas de perforación rotatoria. Tras el rechazo de este borrador, Estados Unidos e Irán acordaron un alto el fuego de dos semanas, e Irán declaró que lograría la navegación segura en el estrecho en ese plazo. Si bien miles de buques varados en el estrecho permanecen a la espera, la incertidumbre en la navegación se ha reducido significativamente, eliminando algunos obstáculos para el transporte transfronterizo de equipos pesados como las plataformas de perforación rotatoria y evitando el riesgo de estancamiento del transporte causado por nuevos bloqueos de rutas.

Alivio marginal de la presión sobre los costos de envío, estabilización del combustible y los recargos.

La turbulenta situación en el estrecho de Ormuz ha impulsado directamente al alza los precios internacionales del petróleo y los recargos por transporte marítimo, mientras que la esperada distensión de la situación provocada por el veto del proyecto por parte de China y Rusia ha frenado eficazmente la tendencia alcista de los costes y reducido la carga sobre las grandes empresas. envío de equipos Logística. El transporte transfronterizo de equipos de gran tamaño, como plataformas de perforación rotatoria y hincadoras de pilotes, se realiza principalmente por vía marítima, con equipos individuales que pesan entre decenas y cientos de toneladas. Los costos de combustible representan entre 451 TP3T y 551 TP3T del costo total del transporte marítimo. Anteriormente, la tensa situación en el Estrecho de Taiwán provocó que las tarifas de flete de los buques cisterna VLCC superaran los 1 TP4T200000 por día, y las compañías navieras aumentaron sus recargos por riesgo de guerra, llegando los recargos por contenedor individual a alcanzar los 1 TP4T2000, lo que elevó directamente el costo del transporte transoceánico de equipos de gran tamaño. Con la mejora de la situación y la estabilización de los precios internacionales del petróleo, la tendencia alcista de los recargos por riesgo para las compañías navieras se ha frenado. Al mismo tiempo, se espera que los costos adicionales de consumo de combustible causados por la circunnavegación disminuyan gradualmente, aliviando así la presión sobre los costos logísticos de las empresas exportadoras de maquinaria de ingeniería y brindando apoyo a la competitividad de las cotizaciones en el extranjero de equipos como las plataformas de perforación rotatoria.

El mercado de seguros se está recuperando gradualmente y los riesgos de transporte de equipos de alto valor son controlables.

Anteriormente, la situación en el Estrecho de Ormuz se intensificó y varias aseguradoras marítimas internacionales anunciaron la cancelación de los seguros de guerra para buques en la región del Golfo. Las primas de seguros restantes se dispararon de 0,251 TP3T del valor del activo asegurado a 11 TP3T -21 TP3T, mientras que el valor de una sola plataforma de perforación rotatoria generalmente se cuenta en millones de yuanes, lo que resultó en un aumento significativo de los costos de los seguros y se convirtió en una carga importante para el transporte de equipos. Después de que China y Rusia vetaran el borrador, el riesgo de escalada de conflictos regionales se contuvo y la intención de un alto el fuego gradualmente calentó el mercado de seguros. Las aseguradoras comenzaron a reevaluar envío Los riesgos en la región del Golfo y la expectativa de una reducción en las primas de los seguros de guerra aumentaron. Para equipos de gran valor y gran escala, como plataformas de perforación rotatorias y martinete, esto no solo reduce los costos del seguro de transporte, sino que también disminuye las demoras causadas por deficiencias en la cobertura o primas elevadas, lo que hace que la protección contra riesgos para el transporte transfronterizo de equipos sea más integral y mejora la seguridad y el control de los enlaces logísticos.

Se prevé que la congestión portuaria disminuya y que los plazos de entrega de equipos se estén recuperando gradualmente.

Durante el período de restricción de la navegación en el estrecho de Ormuz, un gran número de buques quedaron varados en ambos extremos del estrecho y en los puertos circundantes, incluyendo 187 petroleros. Puertos clave en Oriente Medio, como Jebel Ali en los Emiratos Árabes Unidos, suspendieron sus operaciones, lo que provocó graves retrasos en la transferencia y descarga de equipos pesados, como plataformas de perforación rotatoria. Incluso, algunos equipos fueron abandonados en puertos de transferencia a la espera de notificación, lo que afectó el avance de la construcción de proyectos de infraestructura en el extranjero. La distensión de la situación, gracias al veto de China y Rusia al borrador, ha creado las condiciones para la reanudación de las operaciones portuarias y el dragado de buques. Con la declaración de Irán de que restablecerá la navegación segura en el estrecho, se espera que el dragado de los buques varados avance gradualmente y que se alivie la congestión portuaria. La eficiencia de la transferencia y la velocidad de descarga de equipos pesados, como las plataformas de perforación rotatoria, mejorarán progresivamente, acortando eficazmente el ciclo de transporte de equipos desde las bases de producción hasta las obras en el extranjero, garantizando el suministro de equipos para proyectos de infraestructura en el extranjero y reduciendo las pérdidas de proyectos causadas por retrasos en las entregas.

Se destacan los beneficios a corto plazo, pero sigue siendo necesaria la vigilancia a largo plazo frente a los riesgos geopolíticos.

El rechazo del proyecto de ley sobre el estrecho de Ormuz por parte de China y Rusia ha aportado beneficios temporales al transporte marítimo y la logística de equipos pesados. Sin embargo, es importante reconocer que el alto el fuego actual entre Estados Unidos e Irán es solo un período de dos semanas, y las causas profundas de los conflictos geopolíticos regionales aún no se han resuelto. No se pueden ignorar los riesgos de navegación a largo plazo. Actualmente, la mayoría de los buques varados en el estrecho permanecen a la espera de instrucciones claras de las agencias de seguridad marítima y de seguros antes de reanudar el paso. El transporte de equipos pesados, como las plataformas de perforación rotatoria, podría verse afectado a corto plazo. Además, si el conflicto se intensifica nuevamente tras el fin del alto el fuego, el estrecho de Ormuz podría volver a enfrentar dificultades de navegación, y los precios del petróleo, los recargos marítimos y las primas de seguros podrían repuntar. Las empresas exportadoras de maquinaria de ingeniería y las empresas de logística deberían aprovechar el actual período de tiempo disponible, optimizar los planes de transporte, planificar razonablemente las rutas de transporte de las plataformas de perforación rotatoria y otros equipos, asegurar el espacio en cabina y los costos del seguro, y preparar planes de riesgo para hacer frente a posibles situaciones y garantizar un transporte transfronterizo fluido de los equipos.