Việc đóng cửa hoàn toàn eo biển Hormuz giáng một đòn nặng nề vào hệ thống vận chuyển xuyên biên giới đối với các cấu kiện móng cọc cỡ lớn.

Iran chính thức tuyên bố đóng cửa hoàn toàn eo biển Hormuz, cấm tất cả các tàu thuyền đi qua và nhắm mục tiêu vào các tàu không tuân thủ, cắt đứt hoàn toàn tuyến đường vận chuyển chính của Vịnh Ba Tư ra thế giới bên ngoài. Là tuyến đường vận chuyển xuyên biên giới quan trọng giữa châu Á, châu Âu và Trung Phi, việc đóng cửa toàn diện eo biển này đã trực tiếp làm gián đoạn trật tự toàn cầu của hoạt động hậu cần quy mô lớn, và ảnh hưởng mạnh mẽ đến vận tải đường biển, kiểm soát chi phí, thời gian giao hàng và bố trí tuyến đường vận chuyển các thiết bị nền móng cọc có giá trị cao và không thể tháo rời như giàn khoan quay và máy đóng cọc.

Các tuyến đường hàng không chính bị tê liệt hoàn toàn, và chu kỳ vận chuyển thiết bị lớn bị chậm trễ đáng kể.

Eo biển Hormuz là tuyến đường cần thiết cho việc xuất khẩu thiết bị móng cọc sản xuất trong nước sang Trung Đông, châu Phi và Nam Âu. Sau khi eo biển bị đóng cửa hoàn toàn, tất cả các tàu vận tải hạng nặng và tàu bán chìm không thể đi qua bình thường. Các công ty logistics buộc phải từ bỏ kế hoạch vận chuyển đường biển trực tiếp và thay vào đó phải đi đường vòng qua Mũi Hảo Vọng ở châu Phi, dẫn đến tổng quãng đường vận chuyển tăng thêm gần 401 tấn và thời gian vận chuyển một chiều kéo dài từ 10 đến 14 ngày. Giàn khoan xoay và máy đóng cọc chủ yếu được vận chuyển nguyên chiếc bằng tàu, không thể tách rời và chuyển hướng nhanh chóng. Nhịp độ giao hàng hàng tháng ổn định trước đây đã bị gián đoạn hoàn toàn, và việc vận chuyển thiết bị móng cọc cũng bị ảnh hưởng. thiết bị Việc chậm trễ trong tiến độ các dự án cơ sở hạ tầng ở nước ngoài dẫn trực tiếp đến việc ngừng thi công và trì hoãn tại các công trường xây dựng ở nước ngoài, đồng thời làm tăng đáng kể rủi ro về hiệu quả hoạt động xuyên biên giới.

Chi phí vận chuyển đã tăng vọt trên diện rộng, và biên lợi nhuận của hoạt động xuất nhập khẩu thiết bị tiếp tục giảm.

Việc đóng cửa eo biển và tình hình địa chính trị đầy rủi ro ở Trung Đông đã dẫn đến nhiều đợt tăng giá cước vận chuyển. Một mặt, hành trình do phải đi đường vòng đã bị kéo dài, làm tăng đáng kể chi phí nhiên liệu, nhân công và thời gian vận chuyển đối với các tàu lớn; mặt khác, nguy cơ chiến tranh khu vực tăng vọt, với phí bảo hiểm chiến tranh hàng hải đối với thiết bị lớn tăng vọt so với mức thông thường, và chi phí bảo hiểm cho thiết bị móng cọc có giá trị cao cũng tăng cao. Dưới sự chồng chất của nhiều loại chi phí này, giá cước vận chuyển đường biển xuyên biên giới tăng cao. giàn khoan quay Chi phí vận hành máy đóng cọc đã tăng lên đáng kể. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu máy móc xây dựng không thể nhanh chóng chuyển chi phí sang thị trường khác, và biên lợi nhuận cuối cùng liên tục bị thu hẹp. Áp lực hoạt động đối với các doanh nghiệp xuất khẩu vừa và nhỏ đã tăng mạnh.

Các cảng vùng Vịnh đang phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn toàn diện, dẫn đến hiệu quả luân chuyển hàng hóa trong các hoạt động nâng hạ siêu trọng giảm mạnh.

Trước khi eo biển Hormuz đóng cửa, một lượng lớn tàu chở thiết bị kỹ thuật đã bị mắc cạn ở vùng biển Vịnh Ba Tư, gây ra tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng và đình trệ hoạt động tại các cảng dọc theo Vịnh. Giàn khoan quay Máy đóng cọc và các thiết bị tương tự thường có kích thước lớn và quy trình nâng hạ phức tạp, đòi hỏi nhiều không gian và thiết bị hơn so với hàng hóa thông thường để neo đậu, bốc dỡ và lưu trữ. Chúng thường bị ưu tiên giữ lại và tạm giữ sau khi cảng bị tắc nghẽn. Trong thời gian thiết bị bị tạm giữ tại cảng, phát sinh phí lưu kho, phí phạt chậm trả và chi phí an ninh cao. Đồng thời, việc tạm giữ lâu dài dễ gây mài mòn lớp sơn trên bề mặt thiết bị, hư hỏng các bộ phận chính xác do độ ẩm, làm tăng chi phí bảo trì thiết bị và nguy cơ hư hỏng hàng hóa.

Việc tái cấu trúc các tuyến bay và đẩy nhanh hoạt động hậu cần quy mô lớn hướng tới các kênh đa dạng hóa nhằm giảm thiểu rủi ro.

Việc tê liệt một tuyến vận tải biển duy nhất đã buộc ngành công nghiệp phải tái cấu trúc hệ thống logistics quy mô lớn và hoàn toàn thoát khỏi sự phụ thuộc vào tuyến đường thủy eo biển Trung Đông. Đối với giàn khoan xoay và máy đóng cọc xuất khẩu sang châu Âu và Trung Á, các công ty đã chuyển hoàn toàn sang các kênh vận tải đa phương thức đường bộ như tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa Trung Quốc - châu Âu và Hành lang quốc tế xuyên Caspi, đồng thời tránh được rủi ro hàng hải thông qua vận chuyển thiết bị theo mô-đun. Cùng lúc đó, các công ty logistics cần ưu tiên thiết lập các cảng trung chuyển thay thế ở Đông Nam Á và Bắc Phi, điều chỉnh bố trí các tuyến đường biển và sử dụng phương thức chuyển hướng đa kênh để phòng ngừa khủng hoảng chuỗi cung ứng do việc phong tỏa eo biển gây ra, đảm bảo sự ổn định cơ bản của vận chuyển thiết bị nền móng cọc xuyên biên giới.