El cierre total del estrecho de Ormuz supone un duro golpe para el sistema de transporte marítimo transfronterizo de grandes componentes para cimentaciones sobre pilotes.

Irán anunció oficialmente el cierre total del estrecho de Ormuz, prohibiendo el paso de todos los buques y sancionando a aquellos que no cumplan con la normativa, interrumpiendo así por completo la principal vía de navegación del Golfo Pérsico hacia el exterior. Al ser la vía marítima clave para el transporte transfronterizo entre Asia, Europa y África Central, el cierre total del estrecho altera directamente el orden global de la logística a gran escala y tiene un fuerte impacto en el transporte marítimo, el control de costos, la puntualidad de las entregas y el trazado de rutas para equipos de cimentación de pilotes de alto valor y que no requieren desmontaje, como las plataformas de perforación rotatoria y las hincadoras de pilotes.

Las principales rutas aéreas están completamente paralizadas y el ciclo de entrega de equipos de gran tamaño se ha retrasado significativamente.

El estrecho de Ormuz es un paso necesario para la exportación de equipos de cimentación de pilotes de fabricación nacional a Oriente Medio, África y el sur de Europa. Tras el cierre total del estrecho, ningún buque de gran tonelaje ni buque semisumergible puede transitar con normalidad. Las empresas de logística se vieron obligadas a abandonar el plan de vuelos marítimos directos y, en su lugar, desviarse rodeando el cabo de Buena Esperanza en África, lo que ha supuesto un aumento total de casi 401 toneladas en la distancia y una prolongación de entre 10 y 14 días en el transporte de ida. Las plataformas de perforación rotatoria y las hincadoras de pilotes se transportan mayoritariamente como máquinas completas por barco, que no pueden separarse ni desviarse rápidamente. El ritmo de entrega mensual, que antes era estable, se ha visto completamente interrumpido, y la llegada de los equipos de cimentación de pilotes se ha visto afectada. equipo Los proyectos de infraestructura en el extranjero se encuentran rezagados, lo que conlleva directamente interrupciones y retrasos en las obras de construcción en el extranjero, así como un aumento significativo de los riesgos de ejecución transfronterizos.

Los costos de envío se han disparado en todos los sectores, y el margen de beneficio del comercio exterior de equipos continúa reduciéndose.

El cierre del estrecho y la situación geopolítica de alto riesgo en Oriente Medio han provocado múltiples aumentos en los costos de envío. Por un lado, el viaje causado por el desvío se ha prolongado, lo que ha incrementado enormemente el costo del combustible, la mano de obra y el cronograma de envío para los grandes buques; por otro lado, el riesgo de guerras regionales se ha disparado, con las tarifas de seguro de guerra para el transporte marítimo de grandes equipos disparándose desde los niveles convencionales, y los costos de seguro para equipos de cimentación de pilotes de alto valor disparándose. Bajo la superposición de múltiples costos, el precio unitario del flete marítimo transfronterizo de plataformas de perforación rotatoria y el uso de pilotes ha aumentado significativamente. Las empresas de comercio exterior de maquinaria de construcción no pueden transferir rápidamente los costos, y el margen de beneficio final se reduce continuamente. La presión operativa sobre las pequeñas y medianas empresas exportadoras ha aumentado drásticamente.

Los puertos del Golfo están experimentando una congestión generalizada, lo que conlleva una fuerte disminución en la eficiencia de rotación de las operaciones de elevación de cargas pesadas.

Antes del cierre del estrecho de Ormuz, un gran número de buques que transportaban equipos de ingeniería quedaron varados en las aguas del golfo Pérsico, lo que provocó una grave congestión y un estancamiento operativo en los puertos a lo largo del golfo. Plataformas de perforación rotatoria Las máquinas hincadoras de pilotes son de gran tamaño y requieren procesos de elevación complejos, lo que implica mucho más espacio y recursos de equipo para el atraque, la carga, la descarga y el almacenamiento que las mercancías ordinarias. Se prioriza su demora y detención tras la congestión portuaria. Durante el período de detención del equipo en puerto, se generan altos costos de almacenamiento, sobrestadía y seguridad. Asimismo, la detención prolongada puede provocar fácilmente desgaste en la pintura del equipo, daños en los componentes de precisión debido a la humedad y un aumento en el costo del mantenimiento y el riesgo de daños a la carga.

La reestructuración de las rutas aéreas y la aceleración de la logística a gran escala hacia canales diversificados de prevención de riesgos.

La paralización de un único canal de transporte marítimo ha obligado al sector a reestructurar su logística a gran escala y a independizarse por completo de la vía marítima del estrecho de Oriente Medio. Para las plataformas de perforación rotatoria y las hincadoras de pilotes exportadas a Europa y Asia Central, la empresa ha optado totalmente por canales de transporte multimodal terrestre, como el tren de mercancías China-Europa y el Corredor Internacional Transcaspiano, evitando los riesgos marítimos mediante el transporte modular de equipos. Al mismo tiempo, las empresas de logística deben priorizar la habilitación de puertos de tránsito alternativos en el Sudeste Asiático y el Norte de África, ajustar el trazado de las rutas marítimas y utilizar un modelo de desvío multicanal para mitigar la crisis de la cadena de suministro provocada por el bloqueo del estrecho, garantizando así la estabilidad básica del transporte transfronterizo de equipos para cimentaciones de pilotes.