Các xung đột địa chính trị ở Trung Đông đã đẩy giá dầu tăng cao, gây áp lực lên hoạt động vận chuyển xuyên biên giới các thiết bị móng cọc cỡ lớn như giàn khoan xoay.

Việc lưu thông đường thủy bị cản trở, và các tuyến đường vận chuyển chính truyền thống ở Trung Đông gần như bị đình trệ.

Sau cuộc tấn công phối hợp của Hoa Kỳ và Ả Rập Xê Út nhằm vào các nhóm vũ trang dân quân Iraq, cuộc đối đầu quân sự ở khu vực Trung Đông tiếp tục leo thang, và nguy cơ mất an toàn hàng hải ở eo biển Hormuz đã tăng cao. Khối lượng hàng hóa vận chuyển hàng ngày qua eo biển đã giảm xuống chỉ còn một con số, và tuyến vận tải lớn vốn dựa vào đường thủy này để đi lại giữa châu Á, châu Âu, Trung Đông và Bắc Phi về cơ bản đã bị đình trệ. Giàn khoan xoay và máy đóng cọc là những cấu kiện kỹ thuật quá khổ và quá nặng, không thể dễ dàng tháo dỡ. Việc vận chuyển phải dựa vào các tàu chuyên dụng như tàu nâng hạng nặng và tàu bán chìm, vốn có yêu cầu nghiêm ngặt về điều kiện hoạt động ổn định của đường thủy và cảng biển. Việc bình thường hóa cảnh báo phòng không dọc bờ biển eo biển và sự hỗn loạn trong lệnh điều động hàng hải dọc bờ biển đã dẫn đến một lượng lớn thiết bị đóng cọc đang chờ ra khơi bị mắc kẹt tại các cảng xuất phát trong nước và các cảng quá cảnh ở Trung Đông. Tuyến vận tải đường biển cố định trực tiếp đến Vịnh Ba Tư đã buộc phải bị gián đoạn, và các thiết bị lớn đã mất đi các kênh vận tải chính thuận tiện. Nguồn cung năng lực vận tải đường biển cơ bản đã bị giảm đáng kể.

Toàn bộ tuyến đường buộc phải đi đường vòng qua Mũi Hảo Vọng, dẫn đến việc kéo dài đáng kể chu kỳ giao hàng thiết bị.

Để tránh rủi ro từ các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái và các hoạt động vận chuyển hàng hải, các công ty vận tải biển lớn trên thế giới đã từ bỏ tuyến đường tắt qua eo biển Hormuz và Biển Đỏ, và tất cả các tàu chở thiết bị kỹ thuật đến Trung Đông, Nam Âu và Bắc Phi đều phải đi đường vòng qua Mũi Hảo Vọng ở châu Phi. So với tuyến đường trực tiếp ban đầu, tuyến đường vòng đã làm tăng khoảng cách lên gần 401 tấn, và thời gian di chuyển một chiều dài hơn từ 10 đến 14 ngày. Hầu hết các công trình móng cọc đều phải đi đường vòng. thiết bị Hàng hóa được vận chuyển trần bằng đường biển, và chi phí tháo dỡ và lắp ráp lại rất cao. Việc sử dụng phương thức vận chuyển riêng biệt rất hiếm. Các chuyến đi biển dài không chỉ làm gián đoạn nhịp độ giao hàng đã được thiết lập của các doanh nghiệp xuất khẩu, mà còn gây ra các vấn đề về chuỗi cung ứng như nhân công xây dựng nhàn rỗi và việc thi công móng cọc bị đình trệ trong các dự án cơ sở hạ tầng ở nước ngoài do sự chậm trễ trong việc vận chuyển máy đóng cọc. Rủi ro vi phạm hợp đồng trong các dự án xây dựng ở nước ngoài ngày càng tăng.

Sự tăng mạnh của giá dầu kết hợp với các yếu tố địa chính trị đã dẫn đến sự gia tăng liên tục chi phí hậu cần tổng thể cho các mặt hàng lớn.

Giá dầu quốc tế đã tăng vọt gần 41.300 tấn do lo ngại về nguồn cung từ Trung Đông, và giá nhiên liệu dầu hàng hải cũng tăng, trực tiếp làm tăng gánh nặng vận hành cho các tàu chuyên dụng tiêu thụ nhiều năng lượng. Mức tiêu thụ nhiên liệu của các tàu vận tải hạng nặng chở hàng hóa nặng cũng tăng lên. giàn khoan quay Chi phí vận chuyển trong suốt hành trình cao hơn nhiều so với tàu container thông thường, và chi phí nhiên liệu chiếm hơn 301.300 tấn trong tổng chi phí vận tải đường biển quy mô lớn. Mỗi đợt tăng giá dầu đều trực tiếp đẩy giá cước vận chuyển lên cao. Đồng thời, các công ty vận tải biển đã áp dụng thêm các khoản phí kép như phụ phí rủi ro chiến tranh và phụ phí chuyển hướng, cùng với việc tăng gấp đôi chi phí bảo hiểm chiến tranh hàng hải. Tổng chi phí hậu cần cho một giàn khoan quay vận chuyển đường biển xuyên đại dương đã tăng từ 301.300 tấn đến 401.300 tấn so với trước đây. Việc chi phí liên tục tăng đã làm giảm biên lợi nhuận xuất khẩu máy móc kỹ thuật, khiến các doanh nghiệp khó báo giá cho thị trường nước ngoài hơn, và khả năng cạnh tranh của các đơn đặt hàng ở nước ngoài đã giảm sút.

Rủi ro trong hoạt động hàng hải ngày càng gia tăng, và nguy cơ tiềm ẩn về tổn thất trong quá trình lưu trữ và vận chuyển các thiết bị chính xác cỡ lớn cũng đang gia tăng.

Hành trình trên biển kéo dài một cách khó hiểu, và sự nhiễu động kéo dài của đại dương cùng sự ăn mòn do hơi ẩm của nước biển sẽ làm trầm trọng thêm sự hao mòn của hệ thống thủy lực, cần khoan chính xác và các bộ phận điều khiển điện tử của giàn khoan quay. Trước đây, việc di chuyển bằng đường thủy quãng ngắn có thể nhanh chóng đến được cảng đích, và thời gian lưu trữ thiết bị ngoài khơi tương đối ngắn; ngày nay, đường vòng dài hơn, và khối lượng công việc chống gỉ và bảo vệ bằng cách siết chặt tăng lên. thiết bị đã tăng gấp đôi. Ngoài ra, hoạt động cướp biển đã gia tăng ở Vịnh Guinea và vùng biển ngoài khơi Nam Phi, dẫn đến nguy cơ tai nạn hàng hải trên các tuyến đường dài ngày càng cao. Khi tàu gặp sự cố hoặc bị chậm trễ do thời tiết xấu trên đường đi, rất có thể sẽ gây hư hỏng thiết bị và va chạm. Sau khi đến nơi, chu kỳ bảo trì và gỡ lỗi sẽ lại tăng lên, làm giảm hiệu quả thực hiện dự án hơn nữa.

Tốc độ luân chuyển năng lực vận chuyển giảm, và việc đặt chỗ cho các khoang chở hàng lớn ngày càng trở nên khan hiếm.

Việc tàu đi vòng quanh thế giới đã kéo dài thời gian của một chuyến đi khứ hồi, và tần suất luân chuyển hàng năm của tàu vận chuyển hàng siêu trọng đã giảm đáng kể. Thị trường tiếp tục thắt chặt việc phân bổ không gian vận chuyển đường biển cho hàng hóa lớn. Trong mùa cao điểm xuất khẩu máy móc xây dựng, việc lên lịch các đơn đặt hàng vận chuyển tạm thời đúng thời hạn trở nên khó khăn do cần đặt trước thời gian dài hơn để đảm bảo có được không gian tàu phù hợp với kích thước giàn khoan xoay. Một số nhà cung cấp dịch vụ logistics lựa chọn vận hành tốc độ thấp để giảm tiêu thụ nhiên liệu, từ đó nâng cao hiệu quả vận chuyển tổng thể. Chi phí tăng cao và việc giao hàng chậm trễ tạo ra áp lực hai chiều, buộc các doanh nghiệp xuất nhập khẩu máy móc xây dựng phải lên kế hoạch lại tốc độ vận chuyển quốc tế và bố trí thị trường khu vực.

Ngành công nghiệp buộc phải điều chỉnh bố cục hậu cần của mình, và các giải pháp vận tải đa phương thức đang dần được triển khai.

Điểm yếu của một kênh vận chuyển duy nhất đã được bộc lộ rõ rệt, và ngành công nghiệp đã bắt đầu tìm kiếm các tuyến đường logistics đa dạng để tránh rủi ro địa chính trị. Nhiều nhà xuất khẩu đang cố gắng dựa vào các cảng của Oman để trung chuyển hàng hóa, và sau khi dỡ hàng, hàng hóa được vận chuyển bằng đường bộ đến các nước vùng Vịnh để tránh các eo biển có rủi ro cao; tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa Trung Á - châu Âu cũng được xem xét, dần dần thúc đẩy phương thức vận tải đa phương thức đường sắt - đường biển công cộng cho khách hàng nội địa ở Tây Á. Mặc dù vận tải đa phương thức đường bộ có chi phí mỗi chuyến cao hơn, nhưng ưu điểm của nó nằm ở thời gian giao hàng ổn định và ít bị ảnh hưởng bởi địa lý, khiến nó trở thành một cách quan trọng để phòng ngừa rủi ro trước những biến động hàng hải. Bức tranh logistics toàn cầu đối với thiết bị kỹ thuật quy mô lớn đang trải qua những điều chỉnh cấu trúc.