Sự can thiệp của thế lực hàng hải thứ ba vào eo biển Hormuz: tác động ba chiều đến an ninh, tuyến đường vận chuyển và thương mại.

Eo biển Hormuz, là tuyến đường duy nhất từ Vịnh Ba Tư đến Ấn Độ Dương, vận chuyển khoảng 301.300 tấn dầu mỏ của thế giới và là "cổ họng" cho năng lượng và thương mại toàn cầu. Gần đây, lực lượng hải quân bên thứ ba, đứng đầu là Hải quân Pakistan, đã hung hăng tiến vào khu vực, dẫn đầu bởi các tàu khu trục Type 054A/P do Trung Quốc sản xuất để thực hiện các nhiệm vụ hộ tống vũ trang, phá vỡ mô hình đối đầu nhị nguyên Mỹ - Iran lâu nay. Biện pháp này không chỉ định hình lại tình hình an ninh hàng hải xung quanh eo biển mà còn có những tác động sâu sắc và phức tạp đến an ninh vận tải hàng hải toàn cầu, bố trí tuyến đường và mô hình thương mại khu vực. Dựa trên tình hình hiện tại, có thể tiến hành phân tích cụ thể từ ba khía cạnh.

An toàn vận tải biển: truyền năng lượng động ổn định để giảm thiểu các mối đe dọa bất đối xứng

Trước đây, tình hình an ninh ở eo biển Hormuz luôn bị chi phối bởi cuộc đối đầu giữa Hoa Kỳ và Iran, với các mối đe dọa bất đối xứng thường xuyên gây ra rủi ro an ninh cực kỳ cao cho vận tải hàng hải. Việc Iran gần đây ban hành các quy định mới về việc đi lại qua eo biển, các hoạt động tấn công tên lửa và cuộc đối đầu quân sự giữa Hoa Kỳ và Iran đã dẫn đến sự sụt giảm mạnh lượng tàu thuyền đi lại qua eo biển, từ 119 tàu trước khi xung đột xảy ra vào ngày 28 tháng 2 xuống chỉ còn 5 tàu vào ngày 3 tháng 3, giảm hơn 951 tấn. Đồng thời, các tổ chức bảo hiểm hàng hải quốc tế đã hủy bỏ bảo hiểm rủi ro chiến tranh trong khu vực, khiến các tàu phải đối mặt với sự nhiễu sóng điện tử mạnh, mất tín hiệu GPS và các vấn đề khác. Các vụ tấn công và trì hoãn đối với tàu thương mại đã xảy ra nhiều lần, đe dọa nghiêm trọng đến sự an toàn của thủy thủ đoàn và hàng hóa.

Sự can thiệp của các lực lượng hải quân bên thứ ba do các tàu chiến Trung Quốc dẫn đầu đã mang lại nguồn năng lượng ổn định quý giá cho an ninh vận tải trong eo biển. Hải quân Pakistan đã phát động chiến dịch “Vệ binh biển”, do tàu khu trục 054A/P “Shah Jahan” do Trung Quốc sản xuất dẫn đầu để hộ tống. Con tàu có hiệu suất cân bằng và phù hợp với môi trường nguy hiểm cao trong eo biển. Hệ thống radar mảng pha chủ động mà nó trang bị có thể đồng thời theo dõi hàng trăm mục tiêu trên không và trên biển, cảnh báo hiệu quả các mối đe dọa như tên lửa hành trình tầm thấp, tàu cao tốc vũ trang cỡ nhỏ và máy bay không người lái tàng hình. Vòng phòng không khu vực được xây dựng với hệ thống phóng thẳng đứng có thể cung cấp sự bảo vệ an toàn toàn diện cho việc hộ tống các tàu thương mại. Mô hình hộ tống trung lập và không thiên vị này không dựa vào liên minh hộ tống do Mỹ dẫn đầu cũng không tạo ra sự đối đầu với Iran, tránh được sự leo thang của các xung đột phe phái. Đồng thời, thông qua các cuộc tuần tra vũ trang thường xuyên, nó ngăn chặn các cuộc tấn công bất đối xứng và giảm nguy cơ tàu thương mại bị đánh giá sai hoặc bị tấn công.

Điều đáng chú ý là việc hộ tống của lực lượng bên thứ ba chưa toàn diện, và hiện chủ yếu tập trung vào an ninh cho các tàu buôn nội địa. Ví dụ, Pakistan dựa vào eo biển này để vận chuyển 901 tấn hàng hóa xuất nhập khẩu. buôn bán Hơn 801.300 tấn dầu nhập khẩu của Iran, cùng với các hoạt động hộ tống trực tiếp đảm bảo an ninh cho huyết mạch kinh tế của chính nước này, đồng thời, Iran cũng đã khẳng định rằng các nước thân thiện như Trung Quốc, Nga và Ấn Độ có thể hoạt động bình thường, và sự hiện diện của lực lượng bên thứ ba cung cấp hỗ trợ an ninh gián tiếp cho các tàu thương mại của họ, phần nào làm giảm bớt lo ngại về an ninh của các công ty vận tải biển toàn cầu. Tuy nhiên, an ninh tổng thể của eo biển vẫn bị hạn chế bởi sự đối đầu giữa Hoa Kỳ và Iran, và sự bất ổn lâu dài vẫn còn tồn tại.

Các tuyến bay tương lai: Phá vỡ sự phụ thuộc vào một tuyến duy nhất và thúc đẩy sự chuyển đổi mô hình đa dạng.

Từ lâu, eo biển Hormuz là tuyến đường duy nhất để xuất khẩu dầu mỏ từ Vịnh Ba Tư, và các tuyến vận chuyển của hầu hết các quốc gia nhập khẩu năng lượng trên thế giới đều phụ thuộc rất nhiều vào “cổ họng” này. Bố cục các tuyến vận chuyển mang đặc điểm “độc nhất vô nhị và tập trung cao độ”. Một khi tình hình ở eo biển trở nên bất ổn, các tuyến vận chuyển toàn cầu sẽ bị đặt vào thế thụ động. Trước đây, nhiều tập đoàn vận tải biển quốc tế đã tạm ngừng đặt chỗ cho các tuyến đường liên quan đến Trung Đông và chuyển hướng hàng hóa trước, chẳng hạn như Maersk Line và Mediterranean. Vận chuyểnCác cảng biển đã tạm ngừng nhận đặt chỗ cho hàng hóa xuất nhập khẩu từ các quốc gia như Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất và Kuwait. Một số tàu đã buộc phải chuyển hướng đến Mũi Hảo Vọng, làm tăng đáng kể chi phí và thời gian vận chuyển.

Sự tham gia của các lực lượng hải quân bên thứ ba sẽ thúc đẩy sự chuyển đổi các tuyến đường hàng hải toàn cầu từ “phụ thuộc hoàn toàn” sang “đa dạng hóa” trong tương lai. Một mặt, sự hiện diện của các lực lượng hộ tống bên thứ ba đã cải thiện sự ổn định của việc đi lại qua eo biển Hormuz, khiến một số tàu thương mại ban đầu chọn đường vòng phải xem xét lại việc đi qua kênh này, làm giảm tắc nghẽn tuyến đường và áp lực chuyển hướng. Tuy nhiên, sự quay trở lại này là một lựa chọn hợp lý dựa trên sự đảm bảo an toàn, chứ không phải là sự phụ thuộc mù quáng. Mặt khác, tình hình này cũng khiến các quốc gia nhận thức sâu sắc hơn về sự mong manh của một tuyến đường duy nhất, và sẽ đẩy nhanh việc tìm kiếm và bố trí các tuyến đường thay thế. Ví dụ, Nhật Bản đã bắt đầu phát triển thế hệ tàu chở dầu thông minh mới để đối phó với rủi ro, trong khi Ấn Độ đã thực hiện các biện pháp đóng băng giá nhiên liệu để đối phó với biến động giá dầu. Đồng thời, các quốc gia đã bắt đầu tăng cường hợp tác với các cảng xung quanh như cảng Gwadar ở Pakistan và cảng Salalah ở Oman, thúc đẩy việc chuyển tải và chuyển hướng hàng hóa, và giảm sự phụ thuộc vào eo biển Hormuz.

Ngoài ra, hoạt động hộ tống do các tàu chiến Trung Quốc dẫn đầu cũng đã thúc đẩy việc tăng cường hợp tác tuyến đường khu vực. Tàu khu trục Type 054A/P được hỗ trợ hoàn toàn bởi hệ thống không quân trên biển do Trung Quốc sản xuất và có khả năng triển khai độc lập lâu dài. Phạm vi hộ tống của nó bao phủ Vịnh Oman và phía đông eo biển, đảm bảo an ninh cho đoạn hàng hải của Hành lang Kinh tế Trung Quốc - Pakistan và thúc đẩy hoạt động ổn định của các tuyến đường giữa Trung Quốc và các nước Trung Đông và Nam Á. Trong tương lai, với sự hiện diện liên tục của các thế lực thứ ba, tuyến đường eo biển Hormuz sẽ không còn là sân khấu độc quyền cho các cuộc chơi quyền lực lớn. Các quốc gia tầm trung sẽ thúc đẩy hình thành mô hình tuyến đường đa dạng “kênh chính + kênh dự phòng” thông qua hộ tống độc lập và hợp tác tuyến đường, đồng thời nâng cao khả năng chống chịu rủi ro của vận tải biển toàn cầu.

Vận tải và thương mại hàng hải khu vực: định hình lại mô hình, tăng cường sự khác biệt và hợp tác cùng tồn tại.

Tình hình biến đổi ở eo biển Hormuz ảnh hưởng trực tiếp đến chuỗi cung ứng năng lượng và thương mại toàn cầu. Sự can thiệp của lực lượng hải quân bên thứ ba sẽ định hình lại mô hình vận tải và thương mại hàng hải khu vực, tạo ra tình huống “cùng tồn tại giữa khác biệt và hợp tác”. Từ góc độ vận tải khu vực, sự can thiệp của lực lượng hộ tống bên thứ ba đã giúp giảm bớt khó khăn vận chuyển cho một số quốc gia. Ví dụ, tàu buôn Pakistan bị mắc kẹt ở khu vực gần eo biển do tình hình bất ổn, và nguồn cung năng lượng trong nước đang rất cần thiết. Sau khi chiến dịch hộ tống được triển khai, hiệu quả lưu thông của tàu buôn được cải thiện đáng kể, đảm bảo sản xuất công nghiệp trong nước và nhu cầu sinh kế của người dân. Đồng thời, tàu buôn từ các nước trung lập có thể hoạt động bình thường nhờ sự hỗ trợ của lực lượng bên thứ ba, giảm thiểu rủi ro gián đoạn vận chuyển.

Tuy nhiên, sự khác biệt trong vận tải khu vực ngày càng trở nên rõ rệt. 801.300 tấn hàng xuất khẩu từ các nước Ả Rập vùng Vịnh như Ả Rập Xê Út và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất được vận chuyển qua eo biển Hormuz. Tuy nhiên, do ràng buộc chặt chẽ với an ninh chế độ và sự bảo hộ quân sự của Mỹ, họ không thể đáp ứng các quy định mới của Iran về việc đi lại và vẫn phải đối mặt với sự bất ổn trong ngắn hạn; 151.300 tấn dầu nhập khẩu của các nước châu Âu phụ thuộc vào eo biển này, và xung đột đã dẫn đến áp lực lạm phát gia tăng. Tuy nhiên, những ràng buộc của liên minh xuyên Đại Tây Dương khiến việc cân bằng giữa liên minh Mỹ-Israel và nhu cầu năng lượng trở nên khó khăn, và chỉ có thể thụ động gánh chịu tác động của chi phí vận chuyển tăng cao và các tuyến đường vận chuyển bất ổn. Trong khi đó, các quốc gia thân thiện như Trung Quốc, Nga và Ấn Độ, với sự thuận tiện trong vận chuyển qua Iran và sự đảm bảo an ninh của các lực lượng bên thứ ba, đã có thể thực hiện vận tải khu vực một cách bình thường, tạo nên sự tương phản rõ rệt với phe phương Tây của Hoa Kỳ.

Về mặt thương mại, sự tham gia của các lực lượng hải quân bên thứ ba đã thúc đẩy việc tái thiết hợp tác thương mại khu vực. Mặt khác, cuộc khủng hoảng về việc đi lại qua eo biển Hormuz đã đẩy giá dầu quốc tế lên cao, vận chuyển chi phí và giá phân bón. Báo cáo của Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển chỉ ra rằng tác động này đã ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng toàn cầu, đặc biệt nghiêm trọng đối với các nền kinh tế đang phát triển. Một số quốc gia, do gánh nặng nợ nần lớn, không thể hấp thụ được những cú sốc về giá, dẫn đến sự sụt giảm khối lượng thương mại. Mặt khác, lập trường trung lập của các bên thứ ba đã tạo ra những cơ hội mới cho hợp tác thương mại khu vực. Pakistan đã tăng cường liên kết thương mại với các nước Trung Đông và Nam Á thông qua các hoạt động hộ tống, và cảng Gwadar, với vai trò là một nút giao quan trọng trong Hành lang Kinh tế Trung Quốc - Pakistan, đã càng làm nổi bật vai trò của mình trong việc tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại; Hiệu suất vượt trội của các tàu chiến do Trung Quốc sản xuất cũng đã thúc đẩy hợp tác giữa Trung Quốc và các nước liên quan trong các lĩnh vực như an toàn hàng hải và thiết bị tàu biển, tạo động lực mới cho sự ổn định thương mại khu vực.

Nhìn chung, việc các lực lượng hải quân bên thứ ba do tàu chiến Trung Quốc dẫn đầu tiến vào eo biển Hormuz là một biểu hiện quan trọng của việc các quốc gia tầm trung duy trì độc lập các quyền và lợi ích hàng hải. Tác động của nó đối với an ninh vận tải biển, bố trí tuyến đường và thương mại khu vực có tính chất hai mặt: nó không chỉ làm giảm áp lực an ninh ngắn hạn và thúc đẩy đa dạng hóa tuyến đường, mà còn làm trầm trọng thêm sự khác biệt về vận tải và thương mại khu vực. Trong tương lai, khi tình hình tiếp tục diễn biến, vai trò của các lực lượng bên thứ ba sẽ càng được nhấn mạnh, và mô hình vận tải và thương mại toàn cầu sẽ dần hình thành một tình trạng ổn định mới trong sự cân bằng giữa các cường quốc và các lực lượng đa dạng.