Рынок сырой нефти может столкнуться с долгосрочным дисбалансом, а глобальная логистика крупногабаритного оборудования для свайных фундаментов столкнется с долгосрочными проблемами.

Компания Saudi Aramco предупреждает, что если ограничения на судоходство в Ормузском проливе сохранятся, мировой рынок сырой нефти может не вернуться к нормальному состоянию до 2027 года. Этот многолетний энергетический дисбаланс коренным образом меняет глобальную систему судоходства и логистики для крупногабаритного оборудования, такого как буровые установки и сваебойные машины, что приводит к долгосрочным структурным изменениям в стоимости, сроках, маршрутах и стратегиях.

Долгосрочная стабилизация высоких цен на нефть и сохранение высоких логистических издержек на крупногабаритные грузы.

Долгосрочный дисбаланс на рынке сырой нефти приведет к высоким ценам на топливо, что напрямую повысит и без того высокие затраты на трансграничную логистику для буровых установок и сваебойных машин. Транспортировка этого сверхтяжелого оборудования (весом 40-80 тонн на единицу) в значительной степени зависит от судов-тяжеловесов и полупогружных кораблей, при этом затраты на топливо составляют 351-451 тыс. тонн операционных расходов. За последние два месяца мировые поставки нефти сократились примерно на 1 миллиард баррелей, и разрыв между спросом и предложением продолжает увеличиваться. Высокие цены на нефть станут нормой в период роста. Перевозки Компании в целом повысили топливные надбавки и премии за военный риск, что привело к увеличению стоимости доставки одной буровой установки на 151–201 тыс. тонн в год. Тенденция к высоким затратам может сохраниться до 2027 года, что продолжит снижать рентабельность компаний-экспортеров строительной техники.

Риск, связанный с проливом, существует уже давно, и реструктуризация судоходного маршрута является неизбежным решением.

Длительные ограничения на судоходство в Ормузском проливе вынудили постоянно перестраивать крупные грузовые судоходные маршруты, сделав объезды нормой и значительно увеличив их циклы. Будучи «узким местом» мировых перевозок нефти и газа, Ормузский пролив пропускает 201 тонну/3 тонны мирового объема нефти, и его постоянные препятствия препятствуют проходу судов из Азии и Европы через Суэцкий канал на Ближнем Востоке. Морские перевозки буровых установок и сваебойных машин были вынуждены обходить мыс Доброй Надежды в Африке, увеличив протяженность маршрута на 301 тонну/3 тонны и продлив цикл транспортировки с 30 до более чем 45 дней. В то же время возрастают риски перевозки В Красном море и Средиземноморье наблюдается синхронный рост задержек и затрат, при этом стоимость страхования взлетела в десять раз. Задержки и увеличение расходов, вызванные реструктуризацией маршрутов, станут долгосрочной характеристикой крупномасштабной логистики в ближайшие годы.

Соотношение спроса и предложения на транспортные мощности остается жестким, а дефицит специализированных судов усиливается.

Долгосрочные колебания на рынке сырой нефти в сочетании с растущим спросом на крупномасштабные перевозки привели к устойчивому дефициту специализированных транспортных мощностей, таких как суда для перевозки тяжелых грузов и полупогружные суда, что обуславливает высокие арендные ставки. С одной стороны, глобальные перевозки сырой нефти зависят от совместного использования судоходных ресурсов нефтяными танкерами и судами для перевозки тяжелых грузов, что приводит к дефициту транспортных мощностей для перевозки энергоносителей и сокращению предложения судов для перевозки тяжелых грузов; с другой стороны, объемы экспорта оборудования, такого как буровые установки роторного типа Объемы работ по забивке свай неуклонно растут, в то время как цикл строительства специализированных судов составляет 2-3 года, что затрудняет краткосрочное восполнение дефицита транспортных мощностей. Saudi Aramco прогнозирует, что до возвращения к нормальному режиму работы в 2027 году арендная плата за специализированные суда останется высокой, и компании столкнутся с двойной дилеммой: «трудно найти судно» и высокими ставками фрахта, а также со значительно возросшей неопределенностью в циклах поставок оборудования.

Перенос и распределение затрат на энергоносители привели к резкому увеличению нагрузки на трансграничную наземную логистику.

Долгосрочная динамика высоких цен на нефть одновременно привела к росту стоимости крупномасштабной наземной логистики, такой как китайско-европейские грузовые поезда и трансграничные автомобильные перевозки, создав двойное давление на стоимость наземных и морских перевозок. Буровые установки и сваебойные машины — это специализированные платформы, эксплуатируемые наземными транспортными средствами в Европе, при этом затраты на топливо составляют более 401 тыс. тонн. Рост цен на нефть напрямую приводит к увеличению тарифов на трансграничные автомобильные грузоперевозки на 251-301 тыс. тонн. Хотя китайско-европейские грузовые поезда имеют стабильные сроки доставки (12-15 дней), тарифы на перевозку выросли на 101-151 тыс. тонн из-за роста цен на энергоносители, и проблема нехватки места в кабинах сохраняется. В ближайшие годы стоимость наземной логистики будет продолжать расти в связи с колебаниями цен на нефть, и компаниям придется балансировать между стоимостью и сроками.

Проверяется устойчивость цепочки поставок, корректируется зарубежная структура и стратегия управления запасами.

Долгосрочный дисбаланс на рынке сырой нефти вынудил компании, производящие строительную технику, корректировать свои глобальные стратегии поставок, ускорять строительство зарубежных баз и оптимизировать запасы. Столкнувшись с постоянно высокими логистическими издержками и неопределенными сроками доставки, предприятия постепенно отказываются от модели «местное производство, прямая глобальная доставка» и вместо этого создают сборочные базы и склады комплектующих на ключевых рынках, таких как Юго-Восточная Азия, Ближний Восток и Европа. Это позволяет сократить частоту трансграничных междугородних перевозок и логистические издержки за счет локальной сборки; одновременно это позволяет заранее резервировать ключевые компоненты, сокращать время послепродажного обслуживания и повышать лояльность клиентов. Эта реструктуризация цепочки поставок станет ключевой стратегией отрасли для реагирования на логистические кризисы до 2027 года.

Долгосрочная стратегия отрасли предполагает параллельное внедрение нескольких каналов и контроль затрат.

В условиях энергетического и логистического кризиса до 2027 года отрасли необходимо создать комплексную систему реагирования, включающую «многоканальные перевозки, контроль затрат и хеджирование рисков». В краткосрочной перспективе предприятиям следует заключать долгосрочные транспортные контракты, чтобы избежать риска колебаний фрахтовых ставок; оптимизировать комбинации маршрутов, гибко комбинировать морские перевозки, железнодорожные перевозки по Китаю и Европе, а также наземный транспорт для балансировки затрат и сроков. В долгосрочной перспективе необходимо увеличить инвестиции в исследования и разработки нового энергосберегающего транспортного оборудования и снизить зависимость от традиционных видов топлива; углубить стратегическое сотрудничество с логистическими предприятиями и совместно создавать эксклюзивные каналы для крупномасштабной логистики; усилить хеджирование валютных и нефтяных рисков для обеспечения стабильной прибыльности предприятий. Благодаря многосторонним мерам мы сможем противостоять влиянию долгосрочных колебаний цен на энергоносители на логистику и обеспечить стабильность и управляемость глобальной цепочки поставок буровых установок и сваебойных машин.