Вход третьих морских держав в Ормузский пролив: тройное воздействие на безопасность, судоходные пути и торговлю.

Ормузский пролив, являясь единственным проходом из Персидского залива в Индийский океан, обеспечивает транспортировку около 301 тыс. тонн мирового объема нефти и представляет собой «узкий проход» для мировой энергетики и торговли. В последнее время в регион агрессивно вошли морские силы третьей стороны, представленные ВМС Пакистана, во главе с китайскими фрегатами типа 054A/P, для выполнения задач вооруженного сопровождения, нарушив давнюю модель противостояния США и Ирана. Эта мера не только меняет ситуацию с морской безопасностью вокруг пролива, но и оказывает глубокое и сложное воздействие на глобальную безопасность морских перевозок, структуру маршрутов и региональные торговые модели. Исходя из текущей ситуации, можно провести конкретный анализ в трех направлениях.

Безопасность морских перевозок: внедрение стабильной кинетической энергии для смягчения асимметричных угроз.

Ранее ситуация с безопасностью в Ормузском проливе всегда определялась противостоянием между Соединенными Штатами и Ираном, сопровождавшимся частыми асимметричными угрозами, представлявшими чрезвычайно высокую угрозу безопасности морских перевозок. Недавнее введение Ираном новых правил прохода через пролив, ракетные удары и военное противостояние между США и Ираном привели к резкому сокращению количества судов, проходивших через пролив: со 119 судов до конфликта 28 февраля до всего 5 судов 3 марта, что составляет снижение более чем на 951 тонну на 3 тонны. В то же время международные институты морского страхования отменили страхование от военных рисков в регионе, что привело к сильным электронным помехам, сбоям в работе GPS-сигнала и другим проблемам. Неоднократно происходили нападения и задержки торговых судов, серьезно угрожающие безопасности экипажа и груза.

Вмешательство третьих морских сил во главе с китайскими военными кораблями придало ценный стабилизирующий импульс безопасности судоходства в проливе. Военно-морские силы Пакистана начали операцию «Морской страж», в сопровождении которой участвует китайский фрегат 054A/P «Шах Джахан». Корабль обладает сбалансированными характеристиками и подходит для работы в условиях высокой угрозы в проливе. Установленная на нем активная фазированная антенная решетка радара позволяет одновременно отслеживать сотни воздушных и морских целей, эффективно предупреждая об угрозах, таких как крылатые ракеты малой высоты, небольшие вооруженные скоростные катера и беспилотники-невидимки. Созданный с помощью вертикальной пусковой системы региональный круг противовоздушной обороны обеспечивает всестороннюю защиту сопровождаемых торговых судов. Эта нейтральная и беспристрастная модель сопровождения не зависит от возглавляемого США альянса и не вступает в конфронтацию с Ираном, эффективно избегая эскалации междоусобных конфликтов. В то же время, благодаря регулярному вооруженному патрулированию, она подавляет асимметричные атаки и снижает риск ошибочной оценки или нападения на торговые суда.

Стоит отметить, что сопровождение третьих сил не является всеобъемлющим и в настоящее время в основном сосредоточено на обеспечении безопасности внутренних торговых судов. Например, Пакистан использует этот пролив для 90% своих иностранных судов. торговля Более 801 тыс. тонн нефтяного импорта Ирана и операции по сопровождению судов напрямую обеспечивают безопасность его собственной экономической артерии. В то же время Иран ясно дал понять, что дружественные страны, такие как Китай, Россия и Индия, могут нормально функционировать, а присутствие третьих сил обеспечивает косвенную поддержку безопасности их торговых судов, что в некоторой степени снижает опасения глобальных судоходных компаний по поводу безопасности. Однако общая безопасность пролива по-прежнему ограничена противостоянием между Соединенными Штатами и Ираном, и сохраняется долгосрочная неопределенность.

Маршруты будущих авиакомпаний: преодоление зависимости от одного типа самолетов и содействие диверсифицированной трансформации компоновки.

Долгое время Ормузский пролив был единственным каналом для экспорта нефти из Персидского залива, и судоходные маршруты большинства стран-импортеров энергоносителей в мире в значительной степени зависят от этого «пролива». Структура судоходных маршрутов характеризуется «сингулярностью и высокой концентрацией». Как только ситуация в проливе станет нестабильной, глобальные судоходные маршруты окажутся в пассивном положении. Ранее многие международные судоходные гиганты приостанавливали бронирование маршрутов, связанных с Ближним Востоком, и заранее перенаправляли грузы, например, Maersk Line и Mediterranean. ПеревозкиЭти страны приостановили прием заказов на перевозку грузов, поступающих в такие страны, как Объединенные Арабские Эмираты и Кувейт, и вывозимых из них. Некоторые суда были вынуждены изменить маршрут и направиться к мысу Доброй Надежды, что значительно увеличило транспортные расходы и время в пути.

Вступление в строй морских сил третьих стран будет способствовать трансформации глобальных морских маршрутов от «зависимости от одного маршрута» к «диверсифицированной структуре» в будущем. С одной стороны, наличие эскортных сил третьих стран повысило стабильность прохода через Ормузский пролив, заставив некоторые торговые суда, первоначально выбравшие объездной маршрут, пересмотреть свое решение о прохождении через этот пролив, что снизило загруженность маршрута и давление на перенаправление судов. Однако это возвращение является рациональным выбором, основанным на гарантиях безопасности, а не на слепой зависимости. С другой стороны, эта ситуация также заставила страны глубоко осознать хрупкость единственного маршрута и ускорит поиск и разработку альтернативных маршрутов. Например, Япония начала разработку нового поколения интеллектуальных нефтяных танкеров для борьбы с рисками, а Индия приняла меры по замораживанию цен на топливо для противодействия колебаниям цен на нефть. В то же время страны начали укреплять сотрудничество с окружающими портами, такими как порт Гвадар в Пакистане и порт Салала в Омане, продвигать перевалку и перенаправление грузов и снижать зависимость от Ормузского пролива.

Кроме того, операции по сопровождению, проводимые китайскими военными кораблями, также способствовали углублению регионального сотрудничества в области маршрутного обеспечения. Фрегат типа 054A/P опирается на полностью китайскую систему морской и воздушной поддержки и обладает возможностью длительного автономного развертывания. Дальность его сопровождения охватывает Оманский залив и восточную часть пролива, обеспечивая безопасность морского участка Китайско-пакистанского экономического коридора и способствуя стабильному функционированию маршрутов между Китаем и странами Ближнего Востока и Южной Азии. В будущем, с сохранением присутствия третьих сил, Ормузский пролив перестанет быть исключительной площадкой для игр великих держав. Средние страны будут способствовать формированию диверсифицированной маршрутной модели «основной канал + резервный канал» посредством независимого сопровождения и сотрудничества в области маршрутного обеспечения, а также повысят устойчивость мирового судоходства к рискам.

Региональные морские перевозки и торговля: изменение структуры, усиление дифференциации и сосуществование сотрудничества.

Изменение ситуации в Ормузском проливе напрямую влияет на глобальную цепочку поставок энергоносителей и товаров. Вступление в дело морских сил третьих стран изменит региональную модель морских перевозок и торговли, создав ситуацию «сосуществования дифференциации и сотрудничества». С точки зрения региональных перевозок, вмешательство сил сопровождения третьих стран эффективно смягчило транспортные трудности некоторых стран. Например, пакистанские торговые суда оказались заблокированы вблизи пролива из-за нестабильной ситуации, и возникла острая необходимость в обеспечении внутренних энергоснабжений. После начала операции по сопровождению значительно повысилась эффективность прохода торговых судов, что обеспечило отечественное промышленное производство и удовлетворение потребностей населения. В то же время торговые суда нейтральных стран получили возможность нормально функционировать благодаря помощи сил третьих стран, что снизило риск сбоев в перевозках.

Однако различия в региональных перевозках становятся все более очевидными. Через Ормузский пролив перевозится 801 тонна экспортных товаров из стран Персидского залива, таких как Саудовская Аравия и Объединенные Арабские Эмираты. Однако из-за тесной связи с безопасностью их режимов и военным зонтиком США они не могут реагировать на новые иранские правила транзита и по-прежнему сталкиваются с неопределенностью в краткосрочной перспективе; 151 тонна импорта нефти в европейские страны зависит от Ормузского пролива, а конфликт привел к усилению инфляционного давления. Тем не менее, ограничения трансатлантического альянса затрудняют балансирование между альянсом США и Израиля и спросом на энергоносители, и страны могут лишь пассивно справляться с последствиями роста транспортных расходов и нестабильности морских маршрутов. А дружественные страны, такие как Китай, Россия и Индия, благодаря удобству иранских транспортных путей и гарантиям безопасности со стороны третьих лиц, смогли нормально осуществлять региональные перевозки, что резко контрастирует с западным лагерем Соединенных Штатов.

На торговом уровне вступление в игру морских сил третьих стран способствовало восстановлению регионального торгового сотрудничества. С одной стороны, кризис прохода через Ормузский пролив привел к росту международных цен на нефть, перевозки затраты и цены на удобрения. В докладе Конференции ООН по торговле и развитию отмечается, что это воздействие затронуло глобальную цепочку поставок, особенно сильно повлияв на развивающиеся экономики. Некоторые страны, из-за большого долгового бремени, не в состоянии справиться с ценовыми шоками, что приводит к сокращению объемов торговли. С другой стороны, нейтральная позиция третьих сторон открыла новые возможности для регионального торгового сотрудничества. Пакистан укрепил свои торговые связи со странами Ближнего Востока и Южной Азии посредством операций по сопровождению судов, а порт Гвадар, как ключевой узел Китайско-пакистанского экономического коридора, еще больше подчеркнул свою роль в содействии торговле; отличные характеристики китайских военных кораблей также способствовали сотрудничеству между Китаем и соответствующими странами в таких областях, как безопасность судоходства и судовое оборудование, что придало новый импульс стабильности региональной торговли.

В целом, вступление в Ормузский пролив морских сил третьих стран во главе с китайскими военными кораблями является важным проявлением независимого отстаивания морских прав и интересов странами среднего размера. Его влияние на безопасность морских перевозок, структуру маршрутов и региональную торговлю имеет двойственный характер: оно не только смягчает краткосрочное давление в сфере безопасности и способствует диверсификации маршрутов, но и усугубляет региональную транспортную и торговую дифференциацию. В будущем, по мере дальнейшего развития ситуации, роль сил третьих стран будет еще более очевидной, и глобальная модель судоходства и торговли постепенно сформирует новую стабильную ситуацию в балансе сил великих держав и различных сил.